ADAC Autotest

Die neuesten Fahrzeugmodelle im ADAC Autotests
  1. Ein kräftiger Diesel im Kleinwagen - diese Kombination verspricht sportliche Fahrleistungen bei niedrigem Verbrauch. Vorweg: Das kriegt der Fiesta mit dem 120 PS starken Vierzylinder-Diesel hin. Fast 200 km/h Spitze, neun Sekunden auf 100 km/h, das sind stattliche Werte. Der EcoTest-Verbrauch von 4,5 Litern ist zwar nicht rekordverdächtig niedrig, aber liegt eben einen Liter niedriger als beim 100 PS starken Dreizylinder-Benziner. Dass der Ford auch ohne Harnstoffeinspritzung zumindest bis auf absolute Volllastfahrten auch die Abgasreinigung gut hinbekommt, spricht für eine sorgfältige Entwicklungsarbeit. Genauso viel Einsatz hätten die Kölner aber auch in die Vibrationsminimierung stecken können, denn der Diesel schickt recht zünftige Schwingungen in den Innenraum. Auch die Lenkung wirkt unharmonisch: Ist der Testwagen auf kurvigen, gut ausgebauten Landstraßen ein präziser Begleiter mit ordentlicher Rückmeldung, bringen Spurrinnen und schiefe Fahrbahnen den Ford aus der gewählten Spur. Aus der Spur gerät er auch bei Lastwechseln in der Kurve, hier nimmt das ESP den Ford zu spät an die Leine. Das Fahrwerk ist recht straff abgestimmt, nervt aber nicht mit unnötiger Härte. Platz ist vorn reichlich, hinten eher spärlich vorhanden, hier ist der Fiesta ganz Kleinwagen. Das Angebot von 21.600 Euro wirkt zunächst nicht wie ein Schnäppchen, in der Titanium-Ausstattung ist der Fiesta aber immerhin schon ganz gut ausgestattet.
  2. Zwei Jahre nach dem Erscheinen der aktuellen Generation bieten die Rüsselsheimer den Astra auch mit Erdgasantrieb an. Der bivalente Motor kann sowohl mit Erdgas als auch mit Benzin betrieben werden. Per Tastendruck lässt sich zwischen den beiden Betriebsarten wählen. Im Gegensatz zu den kompakten Erdgasfahrzeugen aus dem Volkswagen-Konzern (50 l großer Benzintank) ist der Gasvorrat zwar etwas größer, der Benzintank aber mit lediglich 13,4 l knapp bemessen. Mit 110 PS ist der Motor zwar kein Temperamentsbündel, reicht für den Alltag aber vollkommen aus. Neben den geringen Kraftstoffkosten sprechen auch die guten Emissionswerte für den Erdgasantrieb. Abgesehen davon punktet der Kompaktwagen mit eingängiger Bedienung, agilen und sicheren Fahreigenschaften, den empfehlenswerten Ergonomiesitzen und der serienmäßigen Frontkamera samt Kollisionswarner, City-Notbremssystem und Spurhalteassistent. Kritik erntet der Opel für teils nachlässige Verarbeitungsqualität (z.B. Unterboden), den fehlenden Einklemmschutz für die elektrischen Fensterheber sowie die geringe Anhängelast der CNG-Variante. In puncto Platzangebot und Federungskomfort bietet der Astra nur Durchschnittliches. Mit 27.025 Euro ist der Erdgas-Astra knapp 3.400 Euro teuer als ein vergleichbarer Benziner. Damit lohnt sich das CNG-Modell nur für Vielfahrer.
  3. Der XV feierte 2011 seine Premiere und steht seit 2018 in zweiter Generation bei den Händlern. Als erstes Europa-Modell basiert das Kompakt-SUV auf Subarus neuer Plattform und wartet mit zahlreichen Assistenzsystemen auf. Neben einem Notbremssystem samt Personenerkennung bietet der XV in der getesteten Ausstattung zudem einen Spurhalteassistenten, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen Totwinkelassistenten und eine Querverkehrerkennung, die den Fahrer warnt, wenn beim Rückwärtsfahren sich seitlich ein Fahrzeug nähert. Des Weiteren gehören ab der zweiten Ausstattungslinie LED-Scheinwerfer samt Kurvenlichtfunktion zur Serie - der Testwagen besitzt zudem ab Werk einen Fernlichtassistenten. Unter der Haube des XV befindet sich stets ein Boxer-Benziner. Entweder mit 1,6 l Hubraum oder wie im Testwagen als Zweiliter-Motor. Für die Kraftübertragung sorgt beim XV immer ein stufenloses Getriebe. Im Vergleich zu anderen CVT-Getrieben bietet es aber sieben simulierte Schaltstufen, die der Fahrer auch manuell wählen kann. Übertragen wird die Antriebskraft wie bei Subaru üblich an alle vier Räder. Der 156 PS leistende Sauger läuft angenehm virbrationsarm, macht aber akustisch auf sich aufmerksam, wenn man ihn fordert. Der Verbrauch im Ecotest fällt mit 8,1 l/100 km aber deutlich zu hoch aus. Der Innenraum zeigt sich ordentlich verarbeitet, optisch ansprechend und bietet zumindest vorn viel Platz. In der Summe zeigt der neue XV sowohl Licht als auch Schatten. Der Preis von knapp 33.000 Euro erscheint angesichts der umfangreichen Serienausstattung aber als angemessen.
  4. Wie auch der VW Polo basiert der Ibiza auf der zweiten Generation des modularen Querbaukastens im VW-Konzern - der Ibiza war sogar als erstes Auto überhaupt damit unterwegs. Die beiden Autos von VW und Seat ähneln sich technisch dementsprechend sehr, dem sportlicher designten Ibiza bleibt aber beispielsweise der Totwinkelassistent vorenthalten: Den bietet nur der Polo. Dennoch überzeugt aber auch der Spanier in Sachen Sicherheit, denn der automatische Notbremsasssitent, der auch Fußgänger erkennt, ist in allen Ibiza verbaut. Testmotorisierung ist der Dreizylinder-Turbobenziner mit einem Liter Hubraum und 95 PS. Dieser knurrt sich nach einer Verschnaufpause in den ganz niedrigen Drehzahlbereichen munter durch das Drehzahlband und schüttelt sich dabei zwar merklich, aber nie störend. Der Testverbrauch liegt bei recht niedrigen 5,7 Litern Super auf 100 Kilometer, zudem sind die Emissionen ziemlich gering. Das Fahrwerk ist tendenziell straff, aber völlig alltagstauglich. Lenkung und Fünfgang-Getriebe sind ebenfalls gelungen, zudem bietet der Ibiza den Passagieren ein gutes Platzangebot: Heutzutage ist ein Kleinwagen eben auch schon gut vier Meter lang. Insgesamt ist der Ibiza eine ebenbürtige Polo-Alternative, die aber auch nicht wirklich günstiger ist als der VW. Der Testwagen kostet fast 24.000 Euro. Zudem übernimmt er die größte Schwäche des Polo, die beim Ausweichtest deutlich zu spät greifende ESP-Regelung. Deshalb kann am Ende der persönliche Geschmack entscheiden, falls man vor der Wahl steht, welchen der beiden neuen Kleinwagen des VW-Konzerns man kaufen möchte.
  5. Der 230i stellt die leistungsstärkste Variante des Coupés dar, insofern man sich für einen Vierzylinder-Ottomotor entscheidet. Der Zwei-Liter-Fremdzünder leistet dank Aufladung 252 PS, das maximale Drehmoment von 350 Nm liegt zwischen 1.450 und 4.800 1/min an. Die Erwartungen, die die Leistungsdaten versprechen, werden im Alltag vollkommen befriedigt. Das Coupé zeigt sich in Verbindung mit der Sport-Automatik stets spritzig und vollzieht spontane Zwischensprints, wie auch die Fahrleistungsmessungen im Test bestätigen, mühelos. Das Aggregat verrichtet seine Arbeit unauffällig im Hintergrund – das ist aus technischer Sicht lobenswert, wenn auch dabei etwas Emotion verloren geht. Tatsächliche Kritik gibt es aber beim Verbrauch, denn das Coupé konsumiert im EcoTest 6,9 Liter auf 100 Kilometer. Mit der optionalen Sportlenkung und dem aufpreispflichtigen adaptiven Fahrwerk zeigt sich das Coupé auch dank der guten Gewichtsverteilung agil und lässt sich mit hoher Präzision dirigieren. Den ADAC Ausweichtest meistert das Coupé sicher und lässt sich dabei mit hohen Geschwindigkeiten durch den Parcours fahren. Für die M Sport Variante verlangt BMW ausschließlich mit Serienausstattung bereits 43.350 Euro. Allerdings zeigt sich die Liste der optionalen Extras lang und beinhaltet auch zahlreiche sinnvolle Assistenzsysteme sowie einige Extras, die den Fahrkomfort erhöhen. Tobt man sich beim Konfigurieren aus, so lässt sich der Kaufpreis ohne Weiteres auch auf mehr als die 55.600 Euro des Testwagens hieven. Das ist zwar viel Geld, allerdings bekommt man dafür auch viel Fahrspaß.